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Evaluation des Einsatzes von Elektrofahrzeugen in betrieblichen Fahrzeugflotten mit spezifischen Methoden des Carsharing

  • Die Elektromobilität gilt zunehmend als Hoffnungsträger zur Schadstoffreduktion im Verkehrssektor. Als prädestiniertes Einsatzfeld für Elektrofahrzeuge wird in der Literatur oft die gewerbliche Fahrzeugnutzung genannt, da diese sich durch rationale, wirtschaftlichkeitsorientierte Entscheidungsprozesse und gut vorhersagbare Mobilitätsbedarfe auszeichnet. Fraglich ist bisher jedoch, ob Elektrofahrzeuge mit ihren Leistungscharakteristika, welche bezüglich Reichweite und Ladezeiten deutlich abweichen von den Eigenschaften herkömmlicher, mit fossilen Kraftstoffen betriebener Fahrzeuge, für den Betriebseinsatz geeignet sind. Auch auf die Frage, ob und unter welchen Bedingungen tatsächlich eine Schadstoffreduktion durch ihre Nutzung im Betriebskontext erzielbar ist, besteht in der Literatur bisher kein Konsens. Analog stellt sich die Frage nach den Rahmenbedingungen für ihren wirtschaftlichen Einsatz. Als entscheidenden Faktoren für einen wirtschaftlichen wie ökologischen Betrieb von Elektrofahrzeugen weisen Lebenszyklusbetrachtungen eine hohe Fahrzeugauslastung aus, die Herkunft des zum Betrieb genutzten Stroms ist daneben insbesondere für die ökologische Vorteilhaftigkeit entscheidend. Daher legt die vorliegende Arbeit ihren Fokus auf die Evaluation von Maßnahmen, die entsprechende Rahmenbedingungen für die Nutzung von Elektrofahrzeugen im Betriebskontext sicherstellen sollen. Dies sind ein Carsharingkonzept zur Auslastungssteigerung, sowie eine Eigenstromerzeugung am Betriebsstandort. Als Metriken werden die Total Cost of Ownership der Fahrzeuge zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit, sowie die durch ihren Betrieb verursachten Lebenszyklusemissionen, umgerechnet in CO2-Äquivalente, zur Bemessung der ökologischen Auswirkungen des Fahrzeugbetriebs eingesetzt. Das zu evaluierende Carsharingkonzept sieht eine Sekundärnutzung der Fahrzeuge außerhalb der Betriebszeiten vor. Begründet ist dieses Konzept in der Annahme, dass in diesem Zeitraum kaum eine betriebliche Fahrzeugnutzung vorliegt und somit Potential für eine Zweitnutzung besteht. Als prädestinierte Sekundärnutzer werden die Mitarbeiter des Unternehmens, welches den Fuhrpark unterhält, angenommen, da davon ausgegangen wird, dass sich ihr (privater) Mobilitätsbedarf zeitlich komplementär zum betrieblichen Mobilitätsbedarf verhält. Für eine lokale Stromerzeugung wird exemplarisch die Photovoltaik verwendet. Dies wird mit der Annahme begründet, dass die Voraussetzungen für ihren Einsatz, verglichen mit anderen Methoden der nachhaltigen Stromerzeugung, am ehesten an einem generischen Betriebsstandort vorhanden sind.

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Metadaten
Author:Jonas Labode
URN:https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:gbv:hil2-opus4-9527
DOI:https://doi.org/10.18442/028
Publisher:Universitätsverlag Hildesheim
Place of publication:Hildesheim
Referee:Martin Sauerwein, Helmut Lessing, Jorge Marx Gómez
Document Type:Doctoral Thesis
Language:German
Year of Completion:2019
Publishing Institution:Universitätsverlag Hildesheim
Granting Institution:Universität Hildesheim, Fachbereich IV
Date of final exam:2019/04/01
Release Date:2019/08/22
Pagenumber:177
Institutes:Fachbereich IV
DDC classes:300 Sozialwissenschaften / 380 Handel, Kommunikation, Verkehr
300 Sozialwissenschaften / 350 Öffentliche Verwaltung / 350 Öffentliche Verwaltung
300 Sozialwissenschaften / 330 Wirtschaft / 333.7 Natürliche Ressourcen, Energie und Umwelt
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